Masao Furusawa - Yamaha
Yamaha - fabryka sukcesów (cz. 1)
2009-11-09 20:00
Wielu szefów konkurencyjnych firm zadaje sobie teraz pytanie, jak oni to robią? Co my robimy źle? Jak to możliwe, że Yamaha wygrywa pięć najważniejszych championatów w jednym sezonie i to w takim stylu.
Yamaha w sezonie 2009:
Motogp - Valentino Rossi Mistrzem Świata indywidualnie, Yamaha Mistrzem konstruktorów, Fiat Yamaha wygrywa klasyfikację zespołową
WSBK - Ben Spies Mistrzem Świata (debiutant)
WSS - Cal Crutchlow Mistrzem Swiata (debiutant)
WMX1 - Antonio Cairoli Mistrzem Świata, Yamaha Mistrzem konstruktorów
AMA SX - James Stewart Mistrzem Świata, Yamaha mistrzem konstruktorów
Jeśli dodamy, że wszystkie trzy tytuły mistrzowskie w wyścigach drogowych zawodnicy Yamahay zdobyli 25 października to można zażartować, że urządzili swojej fabryce Święta, tylko że z dwumiesięcznym wyprzedzeniem. I choć wielu może się wydawać, że to przypadek, złoty rok Yamahy czy pospolity fart, ale my postaramy się pokazać jak wiele pracy i przemyślanej strategii kryje się za tymi sukcesami.
We współczesnym sporcie, również w wyścigach motocyklowych, a może właśnie szczególnie w sportach motorowych, by wygrywać trzeba być lepszym od konkurencji w każdym elemencie. Liczy się: strategia, motocykl i team go rozwijający, zawodnik, zespół i ... szczęście. Ale szczęście dopisuje podobno najlepszym.
Rys historyczny:
By pokazać jak ewoluowało podejście Yamahy do sportów motorowych i ich poszukiwanie sposobu na zdominowanie najważniejszych serii mistrzowskich musimy posłużyć się przykładem z historii. Opiszemy kategorię Motogp, ale sytuacja w tej klasie odpowiadała tej w wielu innych.
W 'królewskiej' klasie wyścigów motocyklowych od połowy lat dziewięćdziesiątych dominowała Honda. Dominowała tak bezprecedensowo, że w ciągu dziesięciu lat pomiędzy 1994 a 2003 rokiem tylko raz - w 2000 roku zawodnik na innym motocyklu niż spod znaku czerwonego skrzydła - wygrał tytuł mistrzowski (Kenny Roberts Jr na Suzuki). Ta sytuacja wywołała w japońskim producencie przekonanie, że ich kunszt inżynierski i tzw. 'know-how' doprowadzą nawet przeciętnego zawodnika do sukcesu. Niektórzy posuwali się nawet do stwierdzenia, że ci których zatrudniano w fabrycznym zespole Hondy byli wyznaczani na Mistrza Świata. W pewnym momencie nawet zawodnicy startujący w klasie 500'cc uwierzyli, że jedynym sposobem na mistrzostwo jest podpisać kontrakt z Hondą. To był fantastyczny układ dla japońskiej fabryki - młodzi, utalentowani i głodni sukcesu zawodnicy sami 'pchali' się do HRC (Honda Racing Corporation) natomiast inne fabryki musiały zadowolić się tymi, których Honda odrzucała.
Yamaha stała przed pytaniem jak zmienić to wielce niekorzystne status quo? Żeby przyszedł topowy zawodnik trzeba mu zapewnić topowy motocykl, ale wszyscy wiedzieli, że najlepsza jest Honda. A żeby skonstruować topowy motocykl trzeba mieć topowego zawodnika. Problem nie był błahy... I aby go rozwiązać Yamaha musiała zupełnie zmienić swoją strategię pozyskiwania zawodników. Musiała wyprzedzić i przechytrzyć konkurencję.
Pierwsza poważna próba rozwiązania tego problemu podjęta została w 1999 roku, kiedy to w szeregi Yamahy wstąpił ówczesny Wice-Mistrz Świata i wielka nadzieja na zakończenie hegemonii Micka Doohana (Honda) w klasie 500'cc - Max Biaggi. Biaggi nie pokonał Micka, ani nie zdobył tytułu Mistrza Świata, ale był na tyle dobrym zawodnikiem, że rozwinął motocykl na tyle, iż można było na nim wygrywać wyścigi i walczyć o czołowe pozycje w mistrzostwach świata. Yamaha zdobyła nawet mistrzostwo konstruktorów w sezonie 2000. Pierwszy ale jakże ważny krok został wykonany.
koniec części pierwszej - cdn